NTSB: l'avertissement critique du détecteur de boîte chaude n'a pas été entendu avant le déraillement de Norfolk Southern le 10 mai (mis à jour)

L'enquête se concentrera sur les roulements défectueux, l'utilisation en Nouvelle-Écosse de détecteurs de boîtes chaudes et les pratiques d'inspection des wagons du chemin de fer

Obtenez les dernières photos, vidéos, histoires et plus encore des marques Trains.com. Inscrivez-vous pour recevoir des e-mails dès aujourd'hui !

WASHINGTON - Le 164e wagon d'un train Norfolk Southern a déclenché une alerte critique de détecteur de boîte chaude avant un naufrage en mai en Pennsylvanie, mais le train a poursuivi son voyage sur 15,34 milles avant de dérailler parce que ni l'équipage ni le centre d'exploitation du réseau du chemin de fer n'ont reçu l'avertissement que aurait exigé que le train s'arrête immédiatement, a déclaré le National Transportation Safety Board dans un rapport préliminaire publié aujourd'hui.

Les préposés à la maintenance des signaux travaillant dans la zone deux jours avant le déraillement ont détaché et remis en place les composants du détecteur de boîtes chaudes montés sur la voie, a déclaré le NTSB, mais les transducteurs n'étaient pas correctement fixés et ont incité le détecteur à signaler les sens de déplacement inversés du train.

Les journaux de données ne montrent pas que le bureau de contrôle avancé des trains de Norfolk Southern à Atlanta a reçu une alerte du détecteur, a déclaré le NTSB. Le pupitre de contrôle avancé des trains nécessite un rapport précis de la direction de déplacement du train pour interpréter les données du détecteur de boîtes chaudes. "Sous la direction des enquêteurs du NTSB, les responsables de la maintenance des signaux ont corrigé les positions des transducteurs. Lors des tests ultérieurs, les techniciens NS du bureau ATC à Atlanta ont confirmé qu'ils avaient reçu des données HBD utilisables", indique le rapport préliminaire.

"Les examens post-accident n'ont pas identifié les conditions qui auraient empêché le HBD de transmettre un message d'alarme", a ajouté le NTSB. "Cependant, les enquêteurs du NTSB ont examiné l'enregistreur d'images orienté vers l'intérieur et les données audio de la locomotive de tête du train 14M et n'ont trouvé aucune preuve d'une alarme sonore diffusée sur la radio de la locomotive."

Les résultats préliminaires d'un examen de la radio de la locomotive ont montré qu'elle fonctionnait, mais les enquêteurs ont trouvé une connexion coaxiale desserrée entre l'antenne et la radio. NS a envoyé la radio à son magasin de Roanoke, en Virginie, pour une analyse plus approfondie.

Le train de marchandises 14M a fait dérailler neuf wagons à New Castle, en Pennsylvanie, à 22 h 57 le 10 mai, environ 38 minutes après avoir passé le détecteur en bordure de voie à la borne kilométrique 91,9 sur la ligne Youngstown, a indiqué le NTSB. Dans le cadre de son enquête, le NTSB a récupéré des composants de roulement brûlés du 164e wagon, qui a déraillé avec les wagons 165 à 172.

Le 671e essieu du train était à 253 degrés au-dessus de la température ambiante, soit 53 degrés au-dessus du seuil d'alerte critique qui oblige l'équipage à s'arrêter et à inspecter le train, selon le rapport préliminaire.

Le NTSB a déclaré que son enquête en cours se concentrera sur l'essieu monté et le roulement du 164e wagon, l'utilisation par la Nouvelle-Écosse de détecteurs de boîtes chaudes et les pratiques d'inspection des wagons de la Nouvelle-Écosse.

Le train Conway, Pennsylvanie, à Buffalo, NY, avait une locomotive de tête, 144 wagons chargés, 69 vides et deux groupes électrogènes répartis positionnés au milieu du train. Le train de 12 724 pieds pesait 19 993 tonnes.

Le train roulait à 28 mi/h au moment du déraillement, soit 12 mi/h en dessous de la vitesse maximale autorisée de 40 mi/h. Le déraillement comprenait un wagon-citerne de matières dangereuses qui transportait de la paraffine, a indiqué le NTSB.

Personne n'a été blessé dans l'épave, survenue un peu plus de trois mois après le déraillement désastreux du 3 février d'un train Norfolk Southern à East Palestine, Ohio, après la défaillance catastrophique d'un roulement de roue. Un détecteur de boîte chaude a déclenché une alarme quelques instants avant le déraillement de la Palestine orientale, qui a libéré des produits chimiques dangereux et provoqué une évacuation.

Le déraillement de la Palestine orientale, ainsi que les naufrages qui ont suivi, ont placé l'industrie ferroviaire sous un examen minutieux de la part des législateurs, des régulateurs et des médias. La réglementation fédérale des détecteurs en bordure de voie fait partie des modifications réglementaires envisagées au Congrès.

"Norfolk Southern continue de coopérer avec l'enquête du NTSB et notre objectif est d'apprendre de ce qui s'est passé et de résoudre immédiatement tout problème découvert", a déclaré le porte-parole Tom Crosson. "Nous nous efforçons toujours d'être un chemin de fer meilleur et plus sûr. Nous avons déjà pris plusieurs mesures pour gérer les alarmes envoyées par nos détecteurs en bordure de voie qui surveillent les températures élevées sur les roulements de roue des wagons et alertent les équipes d'une défaillance potentielle des roulements, ce qui pourrait entraîner un déraillement. »

NS dit avoir pris des mesures sans attendre le rapport préliminaire du NTSB, notamment :

Le 6 mars, la N.-É. a annoncé un plan de sécurité en six points pour améliorer l'efficacité des détecteurs en bordure de route. Et la semaine dernière, le chemin de fer a annoncé à la fois la nomination d'un consultant externe pour mener un examen indépendant des pratiques de sécurité et un engagement à s'associer aux syndicats pour améliorer la sécurité.

Remarque : mise à jour à 16 h 21 HAC avec la déclaration de Norfolk Southern.